نسخه ای پر مناقشه برای سرنوشت خبرگزاری‌های کشور | فقط یک خبرگزاری ملی کافی است؟
تاریخ انتشار: ۲۴ بهمن ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۱۰۱۷۱۱
به گزارش همشهری آنلاین، نشست «بررسی مسائل خبرگزاری‌ها در ایران؛ گذشته حال و آینده» امروز (۲۴ بهمن ماه) در دفتر مطالعات و برنامه‌ریزی رسانه ها با سخنرانی سهیلا خلجی- پژوهشگر رسانه، علیرضا عبداللهی- دانشیار دانشگاه علامه طباطبایی و همچنین حسن عابدینی -کارشناس رسانه با بررسی آینده مرجعیت رسانه‌ای ایران در دفتر مطالعات و برنامه‌ریزی رسانه‌ها برگزار شد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
عابدینی در بخشی از این نشست درباره مرجعیت رسانه‌ای در دنیا عنوان کرد: تصویری که ما از دنیا داریم برگرفته از تصاویری است که رسانه‌های بزرگ دنیا برای ما می سازند. با این حال باید ببینیم آیا مسیری که در رسانه هایمان می رویم منجر به نتیجه ثمربخش بوده است یا نه؟
خبرگزاری‌های ما باید به سمت خبرگزاری‌های مالتی مدیا بروند
وی گفت: من معتقد هستم که بنگاه رسانه‌ای در دنیا به مثابه یک بنگاه اقتصادی هم تلقی می شود، اگر این موضوع مورد تاکید قرار بگیرد باید دو اقدام صورت بگیرد یکی کاهش هزینه و دیگر افزایش سرعت که طبعا کاهش هزینه می تواند با افزایش سرعت، گزینه سومی را به عنوان افزایش بهره‌وری به دنبال داشته باشد.
عابدینی معتقد است در حال حاضر خبرگزاری ها به سمت خبرگزاری های مالتی مدیا پیش می روند و تصویر را نمی توان در خبرگزاری ها حذف کرد و در این باره اظهار کرد: باید چند کار صورت بگیرد اینکه سعی کنیم آموزش را در قبال نیروی انسانی مدنظر قرار دهیم که این آموزش هم جزو آموزش های حین کار است و هم آموزش های مربوط به دانشگاه‌هاست. در حال حاضر دانشگاها بیشتر بر روی روزنامه نگاری کار می کنند و شاید به گونه ای ما از این مسیر عبور کردیم و روزنامه نگاری به تنهایی پاسخگوی نیاز افکار عمومی در دهه سوم قرن ۲۱ نیست. بنابراین باید به سمت ژورنالیسم تلویزیونی برویم.
وی افزود: برای مدیا دو اتفاق طی ۲۰ سال گذشته افتاده، ما زمانی خبرنگاری کوله پشتی یا خبرنگاری خوداتکا را تبلیغ می کردیم که خود فرد تصویر دهد و نریشن بخواند و حالا روزنامه نگاری موبایلی یا (موجو) در دستور کار رسانه‌ها قرار دارد.
به باور وی هنوز اپریالیسم رسانه‌ای در دنیا حاکم است علی رغم اینکه عنوان می کنند جریان آزاد اطلاع رسانی وجود دارد.
عابدینی در این زمینه اظهار کرد: شما مشاهده می کنید نهادی به نام آفکام (سازمان تنظیم کننده مقررات رسانه ای بریتانیا) نظارت جدی دقیقی نسبت به رسانه های مخالف جریان اصلی دارد و آنها را حذف می کند. در مورد رسانه هایی مثل ایران و رسانه های حوزه مقاومت و حتی شبکه هایی مثل روسیا الیوم یا راشیا تودی روسیه هم آنها را قلع و قمع می کند و اجاره پخش شدن در زیست بوم کابلی خود را نمی دهد. در فرانسه نیز چنین نهادی به نام شورای عالی نظارت بر رسانه های صوتی و تصویری فرانسه وجود دارد که آن هم همین رویه را دنبال می کنند. علی رغم اینکه در کتاب ها و دانشگاه‌ها موضوع جریان آزاد اطلاع رسانی را تدریس می کنند اما بی رحمانه با رسانه های دیگر برخورد می کنند.
این کارشناس رسانه در بخش دیگری از این نشست مطرح کرد که رسانه ها باید سه ضلع یک مثلث را مدنظر قرار دهند. اول مخاطب محوری، دوم اصول حرفه ای و سوم سیاست رسانه و در عین حال نقطه تلاقی تعادل این سه ضلع را باید پیدا کنند و مدنظر قرار دهند که کار دشواری است.
وی تاکید کرد که خبرگزاری های ما باید به سمت خبرگزاری های مالتی مدیا بروند.
این کارشناس رسانه تاکید کرد که نظریه های قدیمی ارتباطات منسوخ شده و حالا تازه ترین نظریه ها در ارتباطات مطرح است که باید پرسید این نظریه ها در کدامیک از مقالات اساتید ارتباطات ما به آن پرداخته شده است؟
نتوانستیم به خبرمان مالکیت ببخشیم و بگوییم از خبر ما استفاده کن
سهیلا خلجی-پژوهشگر رسانه نیز درباره مرجعیت رسانه ای رسانه‌ای ما در دنیا توضیح داد: با وجود اینکه خبرگزاری های ایرانی به زبان های خارجی مطلب منتشر می کنند، اگر نتیجه این اخبار را در صفحات انگلیسی گوگل دنبال کنید این اخبار خیلی خیلی کم در صدر اخبار قرار می گیرند. بیشتر اخباری که به عنوان منابع دست اول استفاده می شود اغلب به صورت نقل قول جزئی است که از خبرکوتاهی استفاده و مابقی را از نکات خود استفاده می کند و این یعنی اینکه ما نتوانستیم به خبرمان مالکیت ببخشیم و بگوییم از خبر ما استفاده کن.
وی ادامه داد: اگر خبرگزاری ها را به عنوان رسانه در نظر بگیریم بخشی از ابزار دیپلماسی آن کشور محسوب می شوند. باید این پرسش را مطرح کنیم که آیا ما در مسیر دیپلماتیک حرکت کردیم؟ در ذهن ما جواب های زیادی وجود دارد اما باید بررسی دقیق تری بشود. تمام اظهار نظرهای سیاسی مان در توئیتر است آیا این فضاسازی رسانه ای ما در مسیر دیپلماسی رسانه ای حرکت می کند؟ خیر اینگونه نیست. اغلب توئیت‌هایی که از خبرگزاری ها صورت می گیرد، شخصیت محورند چرا که شخصیت محوری در خبرهای یمان بسیار زیاد است. با این سبک چطور می توان یک مخاطب بین الملی را جلب کرد. به ویژه اینکه الان فردی می آید و یک فضای رسانه ای آنلاین درست می کند و مرجعیت رسانه ای هزاران رسانه می‌شود. ما به عنوان رسانه باید آگاه باشیم آیا ما به عنوان رسانه از این ابزاری که دنیا برای رسانه هایش استفاده می کند، استفاده درست و حرفه ای می کنیم؟ رسانه هایمان را دعوت می کنیم به یک بازنگری برای این ۴۰ و اندی خبرگزاری که همه شبیه به هم هستند و از روی هم اخبار را کپی می کنند.
به باور وی بازبینی یک رویداد تابعی از شرایط دورن سازمانی و برون سازمانی است این شرایط درون سازمانی و برون سازمانی منجر به رشد ۴۴ بنگاه رسانه ای شده و تعاریف مختلفی از یک رویداد را ارائه می دهند. آیا مخاطبی که در خارج از کشور این رسانه ها را دنبال می کند به حقیقت می رسد یا نه؟
اخبار در دست چند رسانه قدرتمند دنیاست
علیرضا عبداللهی- دانشیار دانشگاه علامه طباطبایی نیز درباره وضعیت خبرگزاری های ایران و مرجعیت رسانه ای در دنیا عنوان کرد: با همه تاثیراتی که در جریان اخبار در مرزهای ملی و بین مرزهای ملی در گستره بین المللی ایجاد شده، اما مونوپل و جریان اصلی اطلاعات و اخبار در دست چند رسانه قدرتمند دنیاست.
وی با اشاره به پژوهشی که سال‌ها پیش در ساختار اخبار خارجی در مطبوعات ایران انجام شده بود، عنوان کرد که در این پژوهش به این نتیجه رسیده بودند که بیش از ۷۰ درصد مطالبی که از دنیای پیرامون در روزنامه های آن موقع بوده، وابسته به منابع بین المللی بود. متاسفانه این روزها رسانه های ما حتی در پوشش اخبار کشورهای نزدیک مثل ترکیه عراق و سوریه هم به منابع خبری رسانه های بین الملی وابسته هستند.
عبداللهی سپس توجه به ساختار حرفه‌ای و مدیریت علمی در رسانه ها را از جمله مواردی عنوان کرد که رسانه ها باید در عرصه بین المللی از منظر پوشش اخبار به آن توجه داشته باشند و در این باره گفت: شما بررسی کنید و ببینید کدام رسانه اینگونه است. ما یک دوره طلایی داشتیم آن هم خبرگزاری ایرنا بود که از نیروهای حرفه‌ای بهره برده بود و حتی در برخی اخبار جریان ساز در عرصه بین الملی بود. حتی در غرب هم مخاطبان بین المللی به ایرانا مراجعه می کردند. خبرهایی از جمله خبر دستگیری صدام جزو این جریان سازی‌ها بود. یا زمانی شبکه پرس تی وی یا العالم در بدو راه اندازی خوب درخشیدند و تاثیرگذاری خوبی داشتند اما چه اتفاقی افتاد که این جریان، جریان مستمری نبود؟ ساختار مدیریت علمی و فکری بسیار مهم است. فردی که نسبت به این حوزه بیگانه است چطور انتظار دارید مدیریت آن را برعهده بگیرد. اما رویترز ۴۰ درصد درآمدی که دارد برای سیاست گذاری بهتر و اصول در صحنه هایی که باید حضور داشته باشد، صرف می کند.
وی در ادامه عنوان کرد: دیگر دوران خبرگزاری های دولتی با این ساختاری که ما داریم به سر آمده است. ما فقط یک خبرگزاری ملی می خواهیم. دچار سطحی گرایی شده ایم. خیلی از مدیران رسانه ای ما اصلا مخاطبان را قبول ندارند و هنوز در الگوهای قدمی مانده اند. مخاطب پیام، مهم تر است اما ما آن را شیفت می کنیم.
عبداللهی حرفه‌ای‌گری در رسانه ها را مهمترین ابزار گزینش آن رسانه عنوان کرد چیزی که گم‌گشته این روزهای رسانه‌های ماست.
کد خبر 741847 منبع: ایسنامنبع: همشهری آنلاین
کلیدواژه: جشنواره فیلم فجر رسانه ای در دنیا مرجعیت رسانه ای خبرگزاری های ما خبرگزاری ها بین المللی رسانه ها حرفه ای
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.hamshahrionline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «همشهری آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۱۰۱۷۱۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.
به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.
گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشورهای منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟
طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون و خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.
در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»
این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آنها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.
برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آنها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.
اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.
به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.
ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آنها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.
در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.
این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.
در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.
در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.
جاده کندوان یک طرفه شد